来自船舶工业协会的资料显示：2009年1月，重点造船企业造船完工量178.6万载重吨，同比增长151.%；新承接船舶订单33.1万载重吨，同比下降92.4%。

 

　　对此，全国政协委员、中国船舶集团第七〇二研究所名誉所长、中国工程院院士吴有生在“两会”期间表示，在船舶振兴规划下，国内航运企业的造船需求可以稳住，但是中国造船企业造的船绝大部分是国外船东。他认为，“目前的关键是在扩大需求上采取措施，从船用设备、海洋工程两方面着手下工夫”。

 

 

　　从船舶振兴规划的内容来看，对像中国船舶这样的企业来说，似乎短期内很难看到利好，完成存量订单仍然是其首要目标。

 

　　而与中小船企不同，在经历了5年繁荣后，中国船舶面临的不是资金困难，而是在完成存量订单的同时，如何转型。

 

　　2008年1月，外高桥收购上海江南长兴造船有限责任公司（下称长兴造船）65%股权。交易完成后，外高桥和长兴造船合计的产能达到了700万载重吨左右。由此，外高桥也成为仅次于韩国现代重工的全球第二大、国内最大的造船企业。

 

　　但随着外高桥与长兴造船逐步显现造船能力，船东延迟接船和退订单的声音却不绝于耳，让外高桥这家中国国内最大造船企业所拥有的700万载重吨的生产能力反而有可能成为负担之一。中国船舶董秘施卫东表示，在面对船东有可能退单的情况下，中国船舶有可能采取打折的方式，以便船东能够按时接船。

 

　　另外，中国船舶母公司中船集团的长兴一期工程提前竣工，龙穴造船基地生产线全线贯通，临港一期工程已实现竣工验收，二期工程也已启动建设。而根据战略发展需要，其正在加紧启动长兴二期、华南大型柴油机基地的新一轮重大工程建设。

 

　　与此同时，中船集团还在广东珠海市、中山市实现了新的布点，这些都将为未来的发展提供更大的战略空间。但不能否认，这些项目的上马，同时也加重了中国船舶和集团母公司的经营负担。

 

　　与世界造船强国相比，中国船舶工业一直存在较大的结构性问题。作为国内行业龙头的中国船舶，自主创新能力相较世界造船强国来说，仍然显得较弱，海洋工程船等高端产品比重较低，船舶配套产业发展仍有需要改善的地方。

 

 

　　在众多船企经营开始步履艰难的时候，中国船舶也迎来通过兼并重组促进转型的机会。但其首先要做的，是中船集团内部重组、整合，最后才是兼并重组向外扩张。

 

　　虽然受到金融危机的影响，短期内盈利预期较小，加上中国船舶在制造海洋工程船目前仍然有相关技术受限，海洋工程船具有的工期长，投入大等客观原因，也会让中国船舶的营收受到一定的影响。但未来，该项业务会为中国船舶带来实质性影响。

 

　　“一艘散货船一船的造价在1亿美元以下，而一艘海洋工程船的造价在2亿~3亿美元之间。”广东造船工程学会理事长胡国良表示，海洋工程船盈利能力超过散货船，但中国船舶制造散货船的技术相对成熟，再加上工期短，综合来看，盈利能力相仿。

 

　　根据中船集团的资料显示，公司计划尽快修订海洋工程专项规划，将产品范围从海洋工程制造拓展到改装、配套，制定和明确分阶段目标。

 

 

　　上世纪70年代，第一次世界石油危机导致船市萧条的阶段，日本造船业在应对危机时大量封存船坞，削减造船能力，而韩国造船业则乘机大规模崛起，迅速成为世界第二造船大国。在亚洲金融危机期间韩国造船业再次加速发展，从而在新世纪初最终超过日本，成为世界第一。

 

　　在船舶振兴规划当中，用专项资金支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发这项政策中，主要是为了加速提升中国造船业的技术水平，支持高新技术产品研发，为造船业的可持续发展奠定基础。同时，这当中也指明了，鼓励龙头企业重组相关船企。

 

　　除了造船外，船舶振兴规划还积极发展修船产业有助于分流多余的造船产能政策，鼓励中小造船企业发展成为骨干造船企业的中间产品制造中心，提供专业化配套设施；根据市场需求，及早调整为造修结合或以修为主的企业。

 

　　此前几年由于造船业的火爆，使不少修船厂将船坞船台用作造船，修船产能受到较大影响。但现在，造船业可能在未来几年面临较大的产能过剩压力，而市场对修船业务的需求相对较大，即使在行业低估时也会保持一定业务量。国金证券对此认为，这一政策有利于减少多余造船产能，弱化非理性的价格竞争，同时使造船与修船的产业格局恢复平衡。

 

　　另外，规划所涉及的造船业兼并重组，目前并不是最佳时期。因此，中国船舶自建项目还在实施过程中，再加上自身转型的困扰，短期内显然无法兼顾。

 

　　如何转型将是中国船舶未来两年的所面临的最大挑战。