金融危机这颗投入水中的“石头”，所荡起的涟漪正迅速扩展到全球经济的方方面面。“寒冬来临，要准备穿棉衣。”最近召开的一次航运业峰会上，一位船公司老总表达了对航运业受到冲击的忧虑。但也有老总同时表示“我们要抄底”。从积极的角度看，有危必有机，金融危机所带来的正面效应，将对航运业走上健康发展道路，产生深远的影响。

 

效应一：
降低投资者预期
挤掉航运业市场泡沫

 

       近几年来，具有明显周期性特征的航运业走出低谷，迎来了一轮空前的大发展，“航运史上就没见过这么好的形势”，更何况这个蓬勃发展的过程居然持续了6年，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。持续火爆的航运市场让船东难以按捺扩张的冲动，毫不犹豫地掏出大把资金投入运力扩张，为全球造船厂送上一桌丰盛的大餐。

　　以新船的预订为例，订单数量逐年增长，世界各大造船厂的订单纪录被不断刷新。据英国克拉克松研究公司统计，2007年船市达到历史最高峰。到2008年上半年，全球船企造船完工和手持新船订单分别达到3656万载重吨和5.59亿载重吨，这些新船订单需各造船厂花上大约4年时间来完成。造船能力与需求间的差距，使各大造船厂的产能得到了疯狂的扩张机会。在浙江沿海、长江沿线，鳞次栉比的船厂如雨后春笋般冒出来，甚至有投资者先接下造船订单，才开始造船台。“炒楼花”这种如走钢丝般的运营模式也开始冒头。

　　截至2008年8月1日，散货船、油轮、集装箱船在手订单量占当时运力的比例分别为67.5%、44.38%、51.10%。总运载量的增长大大超过了经济及付运量的增长，给航运市场带来巨大的供给压力。在运力供过于求之下，造成运费受压，甚至出现不升反跌的情况，盈利大受打击。一个市场怪现象是，运量每年都在增长，利润却逐年降低。据悉，海运的亚欧线、泛太平洋线的班轮运输价都处于近10年的低位，一些大航运公司纷纷通过削减运力以维持运价。

　　“高楼建成之日即是市场衰退之时。”1999年，时任德意志银行证券分析师的安德鲁·劳伦斯曾编制出“摩天大楼指数”，以此要证明的一个结论是：世界最高大楼的兴建通常都是经济衰退到来的前兆。其深层原因是：“盖大楼肯定都是财力物力最雄厚的时候，经过一段过渡期后，正好处于下滑的曲线。”在过去的100年时间内，“摩天大楼指数”频频“显灵”。而近年来，航运业超大型船舶纷纷下水，运力的“摩天大楼”越盖越高。

　　作为一个投资人，判断衰退何时结束显然与判断何时开始同样重要。美国金融危机对投资者心理造成的影响将直接作用于航运业，从某种角度来说，未尝不是一个幸事。航运业过长的繁荣期一步步抬高了投资者的心理预期，市场上大量增加的新订单和交船期的不断推延不仅对国际运输市场造成巨大压力，而且造船厂和船东所承担的市场风险也逐渐增加。大量的投机性订单行为，掩盖了真正的市场需求数字。此时若隐若现的金融危机，正如一盆冷水，给烧得火热的头脑降了温。航运业与全球贸易活跃程度高度相关，是典型的周期性行业。一位业内人士认为：对衰退的准确预计，有利于行业周期曲线的缓和，避免飞流直下的“行业雪崩”。

　　此次始于美国而蔓延至全球的金融危机，让世界各国纷纷调低经济增长预期。国际投行的分析报告称，新兴经济体所受到的打击尤为沉重，由此带来的需求下降、银行信贷紧缩，对航运业的过度扩张起到了极大的抑制作用，有利于航运业实现“软着陆”。克拉克松统计，2008年12月份全球船舶订单几近为零，全球运力增长的“缰绳”被有力拉住，市场开始进入回调。挤掉市场泡沫，有利于航运业蓄势进入新一轮发展期。

 

效应二：
燃油物料价格齐跌
航运成本大幅降低

 

      2008年第一季度，马士基集团亏损额为4700万美元，原因是燃油成本比2007年同期猛增65％。2008年，原油价格出现了历史上所没有的巨幅震荡行情。2008年1月3日，每桶100美元的历史价位被突破,两个月后的3月6日,油价站上了105美元一桶的高位。从此油价步步走高，直至达到每桶147.27美元的历史高点。

　　燃油成本在航运企业运营的总成本中占据的比例相当大，国际原油市场价格不断创下新高，对航运公司的正常运营形成了很大的压力。中远航运股份有限公司发布的报告显示，该公司燃油成本占总成本的21％－24％。油价涨10%，该公司的总成本将会增长2.3%。

　　面对高油价，全球航运公司都掀起了“大减速”运动。据马士基测算，欧亚航线集装箱船航速如果从24节降至22节，每艘船燃油消耗将从170吨减至125吨。假定380CST燃油价格为735美元/吨，整条航线一个航次可节省110万美元的燃油。风筝、太阳能等高科技新动力技术也纷纷亮相。全球第一艘用巨型风筝拉动的货轮“白鲸天帆”号在德国汉堡的一个港口下水。这种高科技风帆以风力辅助发动机运转，能减少10%到35%的耗油量。

　　不容忽视的是，无论是“减速”还是采用新能源，都不能从根本上解决航运业高成本问题。而金融危机导致的美国经济衰退，却抽掉了油价高涨的“支撑腿”。2008年7月15日，油价开始大幅下跌，狂跌100多美元，直到33美元才止住跌势。

　　光大期货能源分析师刘月来认为，2009年，世界经济仍然会在衰退中挣扎，发达国家陷入衰退成为定局，发展中国家经济增长速度大为放缓，这将减少对原油的需求，也将使近几年原油市场脆弱的平衡得以恢复。

　　可以预测，随着航运公司燃料油采购成本的大幅降低，其面临的成本压力将大大减轻，从而获得更具竞争力的价格优势。同时，由于金融危机导致的铁矿石等初级生产原料的价格大幅下跌，连带制造业商品价格下跌，船舶配件、油漆涂料等物料价格也将大幅下降，对航运成本的降低产生积极效应。

　　人力资源成本也是构成运营成本的重要部分。金融危机使行业危机感大大加强，将有效遏制行业薪酬过快增长。随着近年来航运业的大发展，航运公司扩张迅速，带动了对人力资源的需求，航运人才成为各方争抢的“香饽饽”。据著名招聘网站前程无忧调查显示，航运业已迈入高薪且人才短缺行业。船长年度总薪酬中位值从2006年的16万元增至2007年的25万元，涨幅达50%。《2008航运行业薪酬分析报告》曾预测：2009年各层级调薪幅度普遍高于2008年，其中船公司平均调薪幅度为9.8％，高于2008年的9.7％，且专业技术岗位薪资增长将加快达到10.4％。

　　航运业薪酬的增长，吸引高技能、高学历的人才进入行业，对于提高企业凝聚力起到了较好的作用。但行业薪酬的过快增长无异于涸泽而渔,企业人力资源成本日益沉重，对长远发展无益。如何设计科学合理的薪资福利，使企业的薪酬福利计划及奖励政策更加合理和具有市场竞争性，吸引并留住企业发展的人才，是金融危机中企业制定长远发展战略的一项关键工作。

 

效应三：
行业整合重组加快
迎来并购调整良机

 

　　“抄底买船”，近来成为航运业热议的一个话题。随着“烂尾船”和撤单风潮在船市显现，船价已下降到几年来的低点，“以前期上升最快的干散货二手船价格为例，5年船龄的17万载重吨的二手船价格已经由1.5亿美元下跌至7000万美元至8000万美元，甚至出现了3000万美元至5000万美元的低价成交额。”中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静介绍。某航运公司总裁前段时间宣称，要在适当时候抄底买船，而中海也在等待机会抄底买船，同时不排除并购其他小的航运企业。金融危机的降临，资金充裕或者能从银行拿到大额授信的优质企业将趁机在市场重组中进一步壮大自己，纯粹靠高息借贷或者杠杆融资的公司则要么临举步维艰、进退两难的境地，要么被兼并收购或者申请破产。

　　“我们需要采取措施确保集团即使在最差的环境下，也要挺过去，当萧条过去后，我们就是赢家。”A.P.穆勒—马士基集团总裁安德森说。有专家认为，基于马太定律，在危机的情况下，将出现大的越大，强的越强收购浪潮，金融危机给中国企业提供了一个千载难逢的好机遇，中国的港口和航运公司应充分利用这个机会做大作强。在日前举行的“2009中国航运企业年会”上，部水运司副司长张守国鼓励航运业树立信心，积极应对金融危机对行业的影响，他指出：“现在看来，中国骨干航运企业的现金流没有问题，度过这次危机后，将会迎接新的发展机遇”。张守国认为，航运寒冬将迫使船舶调整、企业重组联盟，“投机者会退出去一批，有实力的航运企业正好得到一个并购的好时机。”

　　在航运业内论坛上，也有网友表示现今的市场萧条正跟股市低谷时相似，由于不少企业破产，导致其市场份额空出，这时只要有企业大胆扩张，瞄准市场进入，便能占得先机，壮大自己。海通证券分析师则大胆地认为，一些航运企业在前一轮超级牛市中积累了数额空前的经营性现金流，谁在市场的最低谷时敢于进场，谁就可能最终走向胜利的彼岸。
　　经验证明，适当的行业集中度，有利于促进行业技术进步，减少过度竞争，维护市场稳定。现在从事沿海煤炭运输的前10户企业，市场占有率不足50%，船舶的大型化和年轻化都有待进一步改进，而这些都与行业过于分散有关。在国际航运业中，兼并与联营早已成为船公司发展壮大的必要手段。专家建议，中国航运企业要积极运用兼并收购战略。应积极探讨以资产为纽带兼并收购国内中小航运企业、形成优势企业的可行性；面向国际市场，对合适的国外航运企业实施兼并收购；政府应大力支持和鼓励企业兼并。

　　在冬天到来之际，行业重组已无可避免，有实力的航运企业将实施强强联合，在优势互补、互惠共赢的原则下，务实地调整船队结构、优化航线布局、开展合作经营、提高运输效率。航运业应充分利用这一轮经济调整有利时机，继续推进结构调整，提高行业集中度。