航运业有危机更有机遇
美国金融危机导致世界经济不断下滑，国际间的贸易受到很大影响，国际航运市场也深受其害，从衡量国际海运情况的权威指数——波交所干散货综合运价指数（ＢＤＩ）的大幅变动，就能窥见国际航运的受影响程度，ＢＤＩ从今年的５月２０日到达历史上的高点１１７９３点后，一路狂跌，到１０月３１日，ＢＤＩ报收８５１点，较去年同期下降９２％，“几个月内ＢＤＩ的急剧下跌，反映了在全球经济增速放缓的背景下，航运市场受到的冲击越来越明显，也对我国航运业带来了较大的冲击。”一直对航运市场颇有研究的武汉理工大学运输经济与现代物流研究所所长付新平日前接受记者采访时如是说。
全球经济放缓刺痛航运“神经”
受美国次贷危机的影响，这场发生在金融市场的危机，已经影响到了全球实体经济的发展。国际货币基金组织近日发布的１１月份《世界经济展望》再次调低了全球经济增长预期，并指出发达经济体可能在２００９年出现自二战以来的首次全年负增长。
报告预测２００８年全球经济增长率为３．７５％，到２００９年将放缓至２．２％；其中，发达经济体２００９年的增长为－０．３％，新兴经济国家和发展中国家的增长为５．１％。
数字的背后，是全球实体经济在各个行业出现的增长缓慢的情况，由此对航运市场产生了相当大的冲击。
据权威机构发布信息显示，前期炙手可热的原油、铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品价格大幅下挫，需求发生根本性逆转，国际海运市场成交量极度萎缩，１０月份２１个交易日中没有出现过一次反弹或平盘，运价直线下跌。由于运价早已跌至营运成本线以下，一些船公司只得把船闲置抛锚，退出租赁，甚至取消新船订单。
以巴西图巴朗到宁波北仑港的铁矿石货运价格为例，在今年６月，货运价格最高达到１０８美元／吨。随后，价格开始大幅下滑。目前的报价为３０美元／吨左右。
据了解，尽管国际油价较高点略有下降，但是运输成本依旧很高。这样的报价使得很多运输企业都无法盈利，甚至出现为了获得现金流而不得不赔钱运输的情况。
多重因素导致航运市场受挫
在全球经济增速放缓的背景下，航运市场受到的冲击为何如此明显？面对记者的疑问，付新平解释道：“国际航运既是国际贸易派生的行业，也与金融市场息息相关。信贷紧缩是ＢＤＩ崩盘式下跌的主要原因，金融危机导致买家无法开立信用证从而困扰大宗商品贸易，受影响最大的是高价值货物，包括基本金属矿和金属提炼物，由于全球贸易９０％使用信用支付，信贷危机立刻导致了对船舶运输需求量的下降，从而严重冲击干散货市场。”。
这一点与业内人士分析不谋而合，大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，国际航运市场与美国金融市场高度相关，国际航运市场处于资本市场的末端，根据长鞭效应，由美国资本市场引发的金融危机导致对世界经济传导到航运经济的比例为１：１０，即世界经济增速降低１％，将引起世界航运市场１０％的增速放缓。
“从国内市场来看，主要有以下几个方面因素的影响。一是干散货的国内需求下降。奥运会之后，受整个房地产市场走弱等因素影响，钢材价格大幅下跌，１０月末，国内钢材综合价格指数为１０８．５９点，环比下降３５．３５点，降幅２４．５６％，为２００１年以来价格指数最大的月跌幅，钢厂限产及减产保价以压低存货；１０月份国内大中型钢厂的减产产能超过千万吨，占到国内钢厂每月产量的３０％，成为历年来国内钢企减产最多的月份，华北地区钢厂大幅度限停，除１４家大中型钢厂有３家生产情况基本正常外，其余或进行检修、或减少生产线减产；从今年８月中旬开始，国内煤炭市场也开始发生变化，并且逐步加速，煤炭销售形势出现逆转，市场煤炭价格环比‘高台跳水’”。
“二是由于贸易方式的变化导致库存大量增加。随着市场经济的发展，散货贸易中贸易商的作用增加，在市场需求急剧下降时，导致流通环节的库存大量增加。如煤炭价格‘高台跳水’促使用煤企业加大观望心态，导致煤炭库存大幅上升，主要煤炭运输港口秦皇岛港的煤炭库存超过９００万吨。大量的散货库存引发连锁反应，导致干散货海运价格下挫”。付新平分析道。
航运业在危机中更有机遇
针对金融危机引发航运市场低迷，国内航运业该如何应对？
对此，付新平认为，航运企业要捂紧‘钱袋子’”。在当前形势下，现金流对航运企业的重要程度不言而喻。因此，要及时调整经营策略，看好自己的钱，对投资或对外扩张要慎之又慎；对应收款项，要想方设法收回，同时调整客户关系，加强与货主、贸易商、码头、银行、造船厂等多方面合作，相互协作，共渡难关。
航运市场的波动，既存在危机，更存有机遇。付新平说，最近几年，航运市场异常火爆的背后，其实蕴藏着泡沫成分，此时恰好可以通过“洗牌”，或强强联合，或合并重组，或优胜劣汰，挤掉市场上的泡沫。
业内人士也认为，在行业调整期，政府支持企业间”抱团取暖”，鼓励有实力的航运企业实施强强联合。在优势互补、互惠共赢的原则下，务实地调整船队结构、优化航线布局、开展合作经营、提高运输效率。
付新平说：“这次危机也为航运企业运输结构调整提供了机会。企业可以利用休整期，加快优化运力结构，淘汰老旧船舶，调整经营效益差的航线，进行干支配合，控制经营风险，同时充分挖掘干线潜力，并加快内贸发展。”
据了解，中国远洋已经计划自今年１２月第一周开始，将其在亚洲／西北欧ＡＥＳ航线上向两家公司每周提供舱位１５００ＴＥＵ，此次计划提供舱位的船型为８艘１００００ＴＥＵ的大船。在开始使用此航线和舱位后，由这两家公司共同合作经营的亚欧ＦＥＳ航线将同时暂停。这是中国远洋为应对２００８年第四季度与２００９年严峻的市场形势所采取的措施之一。通过出售舱位给同业公司，缩减主干运力，公司能控制运力增幅，减少运营成本，提高舱位利用率。
“开源节流同样是应对危机的良策”，付新平说，航运企业要针对不同成本的属性和开支规律，严控燃油费、人工费等成本。建立健全各项成本控制的规章制度，加强对可控费用的控制，能不开支的就不再安排开支。付新平认可航运企业减速航行的措施，他认为，减速航行不失为省钱的好办法。据统计数据显示，在天气条件正常的情况下，船舶航速从２６节降到２２节，一艘８０００标箱集装箱船的日燃油成本将下降４６％，从９６１４７美元／天降至５２２２５美元／天，一年节约的燃油费用约为６８７４万美元，而５５００标箱集装箱船，一年可节省燃油费用约为６２００万美元。
付新平最后说，尽管航运市场目前处在一个低潮期，但航运企业要树立信心，密切关注市场的走势，设法控制好风险，在波动中抓住机遇，迎难而上，相信会有一个美好的未来。
来源: 中国水运报 2008-12-1
